Política y Social

El cambio de paradigma en la movilidad urbana

Entrevista a Ramón Linaza

Silvia Igualador Psicóloga

*Tras un bienhumorado café con Vanesa Viloria, subimos a la sexta planta del edificio del Ayuntamiento de Madrid en la calle Montalbán, donde nos espera Ramón, al que conocí durante las actividades del proyecto “Culturas de la Movilidad”. Transcribo su opinión de experto al pie de la letra.

*Hasta ahora, ni siquiera había pronunciado la palabra movilidad más de 3 o 4 veces en mi vida. Y  en una inmersión de la mano de MediaLab Prado, escuchando, leyendo, investigando y coordinando artículos me declaro consciente de la insospechada implicación que tiene la movilidad en nuestra calidad de vida.

*Las fotografías son de la fabulosa Jimena Cuerva.

Entrevista a Ramón Linaza, Asesor del Área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid

La movilidad de la que venimos

 Nuestra sociedad viene de un modelo en el que la máxima prioridad en la ciudad ha sido el coche, y el coche privado, fundamentalmente. A principios del siglo XX se empezó a limitar el tránsito de los peatones, se establecieron la acera y la calzada; antes no había esa distinción, la gente simplemente utilizaba el espacio público, y con la aparición del coche ya se empezó a restringir el tránsito de los peatones. De hecho, cuando empezaron a aparecer los primeros coches había muchos accidentes porque la gente estaba acostumbrada cruzar la calle por donde quería, no había concepto de peatón ni de acera.

Ya en los años 60, cuando el coche se populariza, deja de ser algo exclusivo de las clases privilegiadas y la clase media accede al coche. Entonces las ciudades se transforman: se talan los árboles, se eliminan los bulevares, los paseos dejan de ser paseos para convertirse en autopistas urbanas y la máxima prioridad en el diseño de la ciudad es el coche.

Este modelo ha traído consecuencias y problemas. El primero es el de la salud; se calcula que medio millón de personas mueren al año en la Unión Europea por la contaminación. En la zona metropolitana de Madrid estaríamos hablando de unos 3.000 muertos al año causados por la contaminación, muchísimo más que los de tráfico.

No somos conscientes de esas muertes porque la gente no se desploma por la calle sino que mueren en el hospital, en su casa, en el anonimato… Es un problema que no se visualiza. Si ves un accidente te impacta muchísimo, pero la contaminación es silenciosa: muertes por enfermedades respiratorias, enfermedades cardiovasculares… La propia contaminación acústica también tiene un efecto importante en la salud.

También hay un impacto económico asociado a la contaminación de unos 6.000 millones de euros al año. Bajas laborales, tratamientos, hospitalizaciones… esto no se tiene en cuenta.

Otro problema es la ocupación del espacio público por estas máquinas que pasan más del 90% del tiempo de su vida útil paradas. Es decir, ocupan un espacio cuando circulan y también un espacio cuando están aparcadas. Este es un espacio que se resta al espacio público que necesitamos no solamente para movernos sino también para convivir.

El espacio público no consiste en ser solo un “modo de transporte”, esa es una de sus funciones. No se puede planificar el espacio público de las ciudades en función única y exclusivamente del desplazamiento. El espacio público tiene también otras funciones, las calles no son solamente para ir de una tienda a otra tienda, para ir de casa al trabajo, sirven también para que se desarrolle la vida social en las plazas, en los parques, para que haya convivencia y comunidad.

Cuando viajas a ciudades peatonalizadas es una gozada, hay espacio para pararse, charlar, mirar, vivir la calle, relacionarse… La vida de barrio supone vecindad, seguridad, autonomía de los menores que pueden jugar en la calle, y muchas cosas más.

Ahora tenemos un reparto del espacio público poco democrático porque destinamos un 80% de las calles a un medio de transporte en el cual hacemos el 28% de los viajes, que es el coche privado.

También podríamos hablar del efecto en cuanto al cambio climático; por un lado las emisiones de CO2, y por otro la pérdida de espacios verdes. En el caso de Madrid sucede con los bulevares; la cantidad de ellos que había en esta ciudad y que desaparecieron en los años 60 y 70 es enorme, cuando imperaba el modelo del que procedemos.

Venimos además de una sociedad en la cual el coche es considerado como un tótem cultural que encarna la libertad, la independencia, el prestigio social… Mucha gente no concibe vivir sin coche, pero en realidad, hoy en día tener un coche en propiedad en una ciudad es incoherente desde todos los puntos de vista, empezando por el económico. En Madrid tener un coche en propiedad supone unos gastos de 200€ mensuales de amortización del coche, además de un mínimo 100€ de la plaza de aparcamiento, más el seguro, etc. Y a los gastos fijos habría que añadirle los gastos variables. Hay gente que dice que le resulta más barato ir en coche que en transporte público, pero no están contando los gastos fijos, solo hablan de la gasolina. Si tú tienes un coche y tienes que amortizarlo, vas a tender a utilizar ese vehículo al máximo. Ya que lo estás pagando, aprovechas, y si tienes que ir a comprar el pan a 200 metros de casa pues vas en coche. Eso es completamente absurdo.

En Madrid, al igual que en otras ciudades mediterráneas, tenemos un alto porcentaje de movilidad a pie, en torno al 33 % más o menos. Es un elemento positivo, y sin embargo la movilidad a pie está muy limitada porque toda la ciudad está diseñada en función de las necesidades del coche. Tienes que dar rodeos, esperar semáforos… Si tuviéramos un eje peatonal desde Atocha a Plaza Castilla donde pudieras ir por el centro de la avenida y acceder a los distintos monumentos haría más atractivo el paseo.

También tenemos auténticas autopistas urbanas. Uno de los casos más sangrantes es el del Paseo de Extremadura, que conserva el nombre de “Paseo” pero es una autopista donde las casas están construidas a metro y medio de los carriles circulación por donde los coches pasan a 80km/hora. Ahora precisamente se cumplen 50 años de la expropiación de los jardines de esas viviendas.
Habría que reducir el uso del coche para recuperar lo que en su día fue la ciudad. Hay muchas calles que se llaman “Paseo” que no son calles para pasear, sino que son calles muy contaminadas, con mucho ruido y con poco espacio en las aceras.

 Nuevo paradigma de movilidad

Entonces se habla de un nuevo paradigma en la movilidad, que sería no ya el acceso a la propiedad de un vehículo, sino el acceso a los servicios de movilidad.

La idea consiste en salir de la absoluta dependencia del coche. Tener coche lejos de darte libertad e independencia, te esclaviza: pagos, atascos, aparcamientos, multas… resulta estresante. Otra cosa es vivir en un pueblo en la montaña, en el que no tengas otra opción de transporte, pero hoy en día en la ciudad no tiene sentido.

Actualmente, si hablamos de movilidad en una ciudad lo que verdaderamente te da libertad es no tener coche porque puedes destinar ese dinero del seguro y de la plaza de garaje a acceder a todos los distintos servicios de movilidad que tienes en la ciudad. En función del viaje que vas a hacer o de las necesidades que tengas tienes diferentes opciones: puedes hacer muchos viajes a pie, de 1 km o menos, otros en bicicleta, de 5 km o menos. Es más rápido y eficiente y puedes tener tu abono de transportes de cercanías del autobús, o incluso cuando realmente necesitas un coche tienes los servicios de vehículos compartidos, alquilas coches, motos… o si un día necesitas hacer un traslado importante alquilas una furgoneta.

Este gran cambio de paradigma ya lo estamos viviendo, es una transición, no es algo que se pueda hacer de un día para otro, pero ya empieza a haber síntomas de que ese cambio va calando. Por ejemplo, cuando yo tenía 18 años la máxima aspiración de un chaval era sacarse el carnet de conducir y tener un coche en propiedad lo antes posible; ahora eso está cambiando y la gente joven no se plantea tener un coche en propiedad como algo absolutamente prioritario.

De cara al futuro, cada vez habrá menos gente con coches en propiedad, que optará por el medio de transporte en función del viaje que va a hacer. En definitiva, evolucionaremos hacia un modelo más flexible con posibilidad de elegir.

Los nuevos modos de movilidad personal

Habría que decir varias cosas. En primer lugar, los medios más sostenibles, pero también más saludables, son la Movilidad activa, que alarga tu esperanza de vida. La Movilidad activa es caminar y pedalear.

Los patinetes están teniendo mucho éxito y van a tener un crecimiento exponencial. Un patinete eléctrico es un cacharro de pequeñas dimensiones donde te subes encima y te lleva sin hacer ningún esfuerzo. Esto es atractivo. Usar un patinete puede ser más sostenible que usar un coche, porque ocupa menos espacio, consume menos energía, hace menos ruido, pero desde luego no es movilidad activa.

Es verdad que están gustando mucho, como la bicicleta pública (Bicimad). Una bici con asistencia eléctrica no es tan saludable como una bicicleta convencional, donde tú vas haciendo ejercicio, pero es lógico. La gente cuando habla de movilidad considera distintos elementos; no todo el mundo está interesado en una movilidad activa, puede tener otras prioridades, prefiere ir al gimnasio y cuando va al trabajo necesita ir deprisa y no cansarse.

Ya se comparte el espacio con todas estas nuevas formas de movilidad, que nos pueden gustar más o menos. A lo mejor es un poco pronto para decirlo, pero yo creo que han llegado para quedarse.

¿Cómo podemos convivir los diferentes vehículos?

La clave de la convivencia es LA VELOCIDAD. El ayuntamiento de Madrid acaba de aprobar la nueva ordenanza de movilidad con la que el 80% del viario va a estar limitado a 30 km/h (en calles de un carril en circulación o un carril en cada sentido).

Esto permite una mejor convivencia de todos los modos de transporte, ya sean bicicletas, caminar, patinete… El factor de la velocidad es clave para la seguridad vial. A 50km/h un atropello va a ser mortal en un 80% de las ocasiones; a 30 o 20 km/h reduces mucho la mortalidad. Entonces, pacificar la ciudad en ese sentido, tener la mayor parte de las vías limitadas a 30 km/h y tener zonas residenciales con velocidades inferiores incluso a 20 o 10, mejora la calidad del espacio público, la seguridad vial y la convivencia. Lo que es complicado es que un patinete pueda ir por una calle de 4 carriles con coches circulando a 50 km/h, y a veces más.

También en las grandes avenidas con mucha ocupación debería haber carriles segregados, serían útiles para bicicletas y nuevos modelos de movilidad personal.

Cambio de hábitos en movilidad

Los cambios son complicados. Al principio hay mucha resistencia al cambio. A la gente, de entrada, nos cuesta aceptarlo, sobre todo en lo referente a hábitos cotidianos, nos sublevamos mucho, “si toda mi vida he ido por esta calle ¿por qué ahora no puedo pasar?, si siempre aparco en la puerta de casa ¿por qué ahora no?”

Poco a poco se van viendo las ventajas y al final hay adaptación.

Por ejemplo, en barrios con aceras muy estrechas donde no cumplen los mínimos requisitos de accesibilidad la única forma de mejorar la calidad del espacio público es eliminar la banda de aparcamiento. Pero entonces suele haber resistencia de los vecinos, “¿y ahora qué hago con el coche? “

Es una transición. Hay que ir viendo su evolución. Lógicamente no puedes decir “a partir de mañana ya no puedes aparcar o ya no puedes circular”, la gente está muy acostumbrada a tener su coche y está en su derecho, pero sí se puede limitar, desincentivar el uso del coche.

Con la peatonalización los comercios protestan, pero luego son los que más se benefician, porque cuando vas en coche no te paras a comprar, vas de paso. En cambio, cuando vas paseando vas más relajado, miras tiendas, entras en los bares… Un espacio agradable, sin ruido y sin contaminación, es más atractivo que una acera estrecha llena de coches pitando. Hay que reducir la vida hostil de la calle. Esto ha ocurrido, por ejemplo, en Madrid en la cuesta de Moyano con los libreros o en la calle Fuencarral con las tiendas, y en la ciudad de Pontevedra.

También hay un efecto que se llama la evaporación del tráfico. Es decir, cuando limitas el tráfico de alguna manera tiende a evaporarse, en algunos casos porque la gente deja de usar el coche y en otros casos porque buscan itinerarios alternativos. El tráfico funciona como un líquido. Pones una presa y el agua va a buscar su camino por otros sitios, con la diferencia de que con el tráfico cuanta más capacidad tiene la vía, más efecto de atracción de más tráfico se produce.

¿Cuales son las necesidades actuales?

Habría que reflexionar sobre las necesidades de la movilidad. El desarrollo urbanístico que ha tenido la metrópoli madrileña ha llevado a que ahora los viajes sean mucho más largos, lo que se llama la movilidad obligada. Es decir, los viajes de trabajo o de estudio antes eran de 1 o 2km y ahora pueden ser de 30 km. Seguimos dedicando el mismo tiempo a desplazarnos, pero en el siglo XVIII recorríamos 500 metros y ahora recorremos 50 km. Por ejemplo, hace 30 años una persona que trabajaba en Telefónica iba a Ríos Rosas (barrio) en metro, en bus o andando. Ahora la inmensa mayoría de la gente que trabaja en Telefónica va en coche porque la empresa se ha ido fuera de la ciudad.

Y con lo residencial pasa lo mismo. Todas estas urbanizaciones que han ido creciendo y que muchas veces es imposible servir con servicios públicos redunda en más coche, más autopistas… Esto está dando muchos problemas.

 Planes de prevención: de cara al futuro

Al ser una transición hay que aplicar medidas intermedias hasta que cambie el hábito de consumo de comprar coches; medidas específicas de incentivo para que la gente utilice más los transportes públicos.

La alternativa no es hacer más carriles de circulación, la alternativa es potenciar el transporte público, hacer un bus VAO, etc. Se están aumentando carriles exclusivos para el autobús, pues mejorando su velocidad comercial mejora el servicio.

Otra opción es quitar la banda de aparcamiento en línea en una calle de aceras estrechas, para que sean aceras accesibles, pero para compensar, en otra calle más ancha se deben sustituir los aparcamientos en línea por aparcamientos en batería. Esto se ha hecho en distrito Centro, Chamberí…

En Madrid Central se eliminan las plazas de rotación, por tanto, mejoran las plazas para residentes. En los aparcamientos que gestiona EMT, que han ido pasando a gestión pública a medida que caducaban las concesiones privadas, se reservan plazas para residentes a precio más asequible que el del mercado, que está muy disparado.

Ahora en Madrid Central, con el cierre del tráfico, mucha gente que venía al centro dejará de hacerlo en coche o lo hará única y exclusivamente cuando no tenga otro remedio, y hay alternativas: los residentes tendrán 20 invitaciones al mes para las personas que vengan a visitarlos, si tienes una plaza aparcamiento también podrás pasar, se mejorará el acceso en trasporte público.

En cuanto a incentivar el transporte público por precio es competencia del Consorcio de Transportes. El consorcio puso el abono joven, pero yo creo que hay que replantearse el acceso al abono barato. No sé si tiene sentido un abono joven universal independientemente de la renta. En cambio es muy necesario un abono barato para las personas paradas, en riesgo de exclusión social y mayores de 26 años.

En cualquier caso, el transporte nunca es gratuito. El transporte tiene un coste, y actualmente está subvencionado al 50 por ciento. El precio que pagamos nos puede parecer muy caro, pero estamos pagando la mitad de lo que cuesta, y si no pagas en el billete estás pagándolo con los impuestos. Lo que sí que tendría que haber es una ley de financiación del transporte público. Éste nunca puede funcionar con un criterio exclusivamente mercantil, es un servicio público esencial y deber estar subvencionado adecuadamente.

Hay medidas a nivel estatal y medidas a nivel de comunidad autónoma (por ejemplo, Cataluña tiene desde hace tiempo una ley de movilidad sostenible; en Madrid no existe).

Hay que tener en cuenta la realidad global: los límites administrativos del municipio de Madrid no se corresponden con la realidad de la metrópoli madrileña. En realidad es una gran metrópoli de 6 millones de habitantes que además del Ayuntamiento de Madrid engloba a todos los municipios de la corona metropolitana e incluso más allá de la Comunidad de Madrid, ciudades como Guadalajara, Segovia o Toledo… Desde el Ayuntamiento hay que tener claro que para resolver los problemas de la contaminación y la movilidad es imprescindible la colaboración con la Comunidad de Madrid  y con el Ministerio de Fomento (las competencias de las autopistas que entran en la ciudad son de Fomento, otras de la Comunidad…). Tiene que haber una colaboración institucional.

De cara al futuro también está el teletrabajo: la gente que trabaja desde su casa. Si de 5 días laborales trabajas 1 desde tu casa reduces un 20% su movilidad, aunque no siempre se puede hacer; hoy día las tecnologías lo permiten cada vez más.

Respecto a la salud, hay poca conciencia de la importancia de la prevención, de fomentar un modo de vida saludable. Para prevenir la obesidad y las enfermedades cardiovasculares hay que fomentar la movilidad activa, no las maquinitas que te llevan.

Incentivar el uso del espacio público mejorando los espacios estanciales, hacer más resilientes estas plazas tan áridas que tenemos, con más zonas verdes, bancos, fuentes… Una persona mayor necesita bancos para poder moverse porque necesita pararse a descansar cada cierto tiempo.

Importante también es cuidar los pasos de peatones, que no haya que hacer requiebros cuando vas andando con pasos de peatones en zigzag diseñados en función del tráfico.

Ahora estamos empezando a hacer los pasos de peatones en la cota de la acera en lugar de la calzada.
Normalmente cuando llegas a un paso de peatones bajas un escalón a la cota de la calzada. Pero con el nuevo diseño no es el peatón el que baja un escalón para entrar en la calzada, sino que es el coche el que tiene una rampa y sube a la cota del peatón.
Esto parece una tontería, pero tiene un mensaje muy interesante, porque ahora los pasos de peatones son calzadas que durante un determinado tiempo permiten que pases como peatón, pero con el nuevo planteamiento es lo contrario, es un recorrido peatonal donde el coche invade el espacio del peatón, es darle la vuelta.

Es cambiar la referencia. Y ese es el cambio de paradigma.

Política y Social

@jimenacuerva

Silvia Igualador

Psicóloga

Psicóloga psicoterapeuta. Trabajo en la psicología clínica desde el año 2000. Licenciada en la Universidad de Deusto, post grado de Clínica Psicoanalítica y master especialista en Clínica y Psicoterapia Psicoanalítica por la Universidad de Comillas.
Además de formarme en multitud de cursos y seminarios, he colaborado con diferentes ONGs y asociaciones, dado mi especial interés en lo social. Fundadora y consulta privada en el Centro de Psicología Argensola, Madrid.
Me apasionan las personas, los encuentros reales, y la búsqueda del bienestar común. Disfruto con el cine, el diseño, las aperturas de pensamiento, el jazz, la literatura y el humor. Viajera y animalista.
Me encanta aprender.

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