Coencuentro físico #5: «Movilidad»

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monográfico MOVILIDAD

Crónica del coencuentro físico de “Movilidad”

9 de marzo de 2019

¿En qué consiste la auténtica movilidad? ¿Cómo de móviles queremos ser? ¿Vivimos una explosión de movilidad… o solo su espejismo? ¿Cuáles son los límites de la movilidad en las ciudades, en la política, en el campo de lo virtual, en lo laboral, en lo público y lo privado, entre otros campos y dimensiones? ¿Habría lugar para su par antagónico: la inmovilidad? Estas fueron algunas de las preguntas que han guiado nuestro número de sobre “Movilidad” y que también sobrevolaron el encuentro físico que celebramos el 9 de marzo de 2019 junto a nuestros autores, editores y resto de asistentes, para continuar reflexionando y poniendo en común las mejores ideas nacidas de los artículos de la revista. Un número que, además, ha sido de lo más especial, al haberse concebido en un contexto de colaboración con el proyecto “Culturas de la Movilidad” de MediaLab-Prado, y contando, por tanto, con toda su experiencia y saber-hacer en materia de movilidad. Conducido por nuestra compañera Marjorie Gutiérrez, el debate nos permitió compartir ideas pero también aprender mucho sobre un tema cuya complejidad no siempre es evidente.

Una de las primeras preguntas que el debate abordó fue la de si, en efecto, estábamos experimentando una explosión de movilidad, quizás como resultado de la aparición de tantas formas de movernos dentro de las grandes ciudades, o si tan solo vivimos el espejismo de una mayor movilidad. ¿Tendrán algo que ver nuestras nuevas formas de movilidad con el modelo urbano en el que nos encontramos? Fue, sin duda, una de las ideas que surgieron, proponiéndonos pensar la movilidad en relación a las ciudades que estamos construyendo, empezando a hacernos conscientes de que los modelos urbanos también pueden ser un límite para la propia movilidad, o terminar imponiéndonos formas de movilidad que, con el paso del tiempo, comprobamos que no responden a nuestras exigencias de sostenibilidad y que ya son difíciles de modificar. ¿Deseamos una vivienda unifamiliar con piscina en el extrarradio? ¿Necesitamos construir poblaciones en las afueras que nos abocan al empleo del vehículo privado? Crecimiento, ciudad, modelo de ciudad y movilidad no pueden ser pensados de forma independiente.

No obstante, considerando las innovaciones que van llegando a nuestras ciudades y la integración de los smartphones en la vida cotidiana, el debate sobre movilidad llegó pronto a considerar las nuevas tecnologías y su papel dentro de ese fenómeno de la movilidad. ¿Primera idea? Complejidad. Las tecnologías han convertido la movilidad urbana en algo más complejo, por ejemplo fragmentando los trayectos de modo que se completen mediante diferentes formas de transporte. La sustitución del vehículo privado por vehículos de car-sharing, por ejemplo, animan a la combinación heterogénea de distintas formas de transporte para movernos a lo largo de las ciudades.

Nuestro debate también quiso hacerse eco de uno de los grandes descubrimientos que habíamos hecho a lo largo del tiempo de confección del número de movilidad, y que tiene que ver con una tipología de movimiento que a menudo queda invisibilizada: La movilidad de los cuidados. Un nombre con el que se pretende reconocer la importancia y la cantidad de formas de movimiento que están relacionadas con el cuidado de otros, ya se trate de llevar a los niños al colegio, acompañarlos a actividades, acompañar a personas a centros de salud, hacer la compra, etc.  ¿Cuántas veces y cuántas personas se trasladan cada día por estos motivos? ¿Cómo se realizan estos movimientos con respecto a los grandes movimientos pendulares que interconectan los hogares con los espacios de trabajo? La realidad es que la movilidad de los cuidados constituye una parte muy relevante del total del movimiento urbano, a pesar de que pocas veces es tenida en cuenta a la hora de tomar decisiones de infraestructura o proyectar nuestras ciudades, sobre todo en entornos más técnicos que tienden a primar el acto de ir al trabajo sobre cualquier otro tipo de movilidad. Sin embargo, para que una persona pueda estar en su puesto de trabajo, alguien debe estar haciéndose cargo del cuidado de otros a su cargo, lo que nos devuelve la medida de la importancia de esta otra movilidad. Si tenemos en cuenta los resultados de las encuestas sobre movilidad llevadas a cabo en EE.UU., Europa y Medio Oriente, la movilidad de los cuidados representa hasta un 40% del total, ¡nada menos! Y sin embargo, cuando se consulta por el nivel de satisfacción de los sujetos que se mueven por la ciudad por este motivo, descubrimos que existe una gran inadecuación entre estos y el transporte público debido a que este se ha pensado siempre para la movilidad del trabajo. Por ejemplo, la mayor frecuencia de paso del transporte público se produce a las horas punta de entrada y salida de los lugares del trabajo. ¿Hasta qué punto no estaremos, así, disuadiendo del empleo de transporte público al hacer un viaje de cuidados, animando el uso del vehículo privado? Prestar atención a los viajes de los cuidados puede ser una estrategia para hacer que la movilidad, en conjunto, sea más sostenible y más amable.

Otra de las cuestiones que surgieron en el debate fue la necesidad de ser conscientes de los efectos de las infraestructuras de movilidad que se construyen pensando en un determinado tipo de sujeto que no representa a todas las tipologías sociales. Cuando construimos líneas ferroviarias que cortan los territorios, ¿somos conscientes del efecto que produce en esos territorios y en las personas que los habitan? ¿Qué tienen en común todas las personas que normalmente conectamos entre sí mediante la construcción de las grandes estructuras de movilidad? ¿No estaremos primando la movilidad de un sujeto europeo, hombre, blanco, de cierta clase social, etc., sobre otras tipologías de sujeto que pueden sufrir, de hecho, necesidades de movilidad aún más urgentes? ¿Estamos siendo conscientes de otras consideraciones como los miedos que experimentan algunos viajeros, por ejemplo los miedos que sienten las mujeres para atravesar ciertas zonas de la ciudad? Aparece la necesidad de mapear los miedos de los viajeros para poder conocer el efecto que tienen en sus trayectos, e incluso poder intervenir para disminuirlos. ¿Y qué hay de la diversidad funcional? ¿Realmente estamos proyectando ciudades que responden a las necesidades de movilidad de todos? Aparece una idea fuerte: En el espacio de la comunicación, el espacio de lo político, la adecuación de la ciudad a la diversidad funcional parece una “batalla ganada”, pero quizás no estemos aplicándolo realmente a la hora de dar forma a las ciudades. ¿Nuestro modelo de movilidad está siendo lo suficientemente inclusivo? ¿Iniciativas como Madrid Central, que fue mayoritariamente apoyado por los asistentes a nuestro debate levantando la mano, están impactando negativamente a esos 12 millones de personas afectadas directamente por alguna forma de discapacidad o que conviven con ellas? ¿Se ha diseñado Madrid Central pensando en esta enorme cantidad de desplazamientos?

¿Se puede pensar la discapacidad no tanto como una condición del sujeto al que afecta, sino como el resultado de un diseño urbano que no tuvo en cuenta la forma cómo se mueve ese sujeto? Quizás deberíamos hablar de “Barreras del entorno”, no barreras de las personas, pues esa ciudad por la que pretendemos movernos, a fin de cuentas, la hemos pensado y construido nosotros. Además, todos podemos experimentar, no solo personas discapacitadas, la dificultad de movernos por la ciudad en momentos concretos: una persona con la pierna rota, personas mayores, una mujer embarazada que lleva un carrito, etc. Cuanto más tengamos en cuenta la “diversidad funcional” y cuanto más accesibles hagamos los transportes y las ciudades, mejor para la totalidad de los ciudadanos. Por cierto, la diversidad funcional podría empezar por algo tan sencillo como mantener en buen estado las aceras, ¿lo estamos haciendo?

Imposible mantener un debate serio sobre movilidad sin abordar una de sus vertientes más importantes: Su efecto ecológico. Venimos de un modelo de gran impacto ecológico, fundamentalmente no sostenible, donde una gran parte de los gases de efecto invernadero se producen en las ciudades; y de ellos, la mitad, están provocados por el transporte. De hecho, esta fue una de las ideas del debate: históricamente, las ciudades se han diseñado pensando fundamentalmente en la movilidad de los coches, y eso ha permitido que se convirtiera en una de las principales formas de movilidad… que ahora se ha convertido en un problema medioambiental para todos. Además, el debate también se preguntó si era justo que aquellos que no se movían habitualmente en coche tuvieran que padecer sus efectos, como el del ruido o la contaminación. ¿Nos falta ética a la hora de manejar los distintos modos de transporte? ¿Es ético (y posible) que todo el mundo tenga un coche que contamina el medio ambiente? ¿Es ético construir centros comerciales situados en la periferia de las ciudades que exigen disponer de coche para llegar, asumiendo de partida la contaminación que generará durante décadas?

Sin embargo, también nos encontramos reflexiones inesperadas sobre la movilidad basada en los coches, como la idea de que estos hacen a las ciudades más “simples y potentes”. Y, de hecho, el espacio de los coches es un espacio sin conflicto, considerando que intersecciona con éxito los intereses de movilidad de todos los que discurren por las vías. El debate se detuvo varias a veces a comentar el caso de las rotondas, donde solo podemos hablar de conflicto cuando se produce un accidente, e incluso en ese caso, todos conocemos el protocolo de resolución del conflicto, sus burocracias, sus papeleos e intermediaciones propias. Cuando convertimos una rotonda en una plaza, el espacio se hace más complejo, “allí pasan más cosas”, y algunas son conflictivas debido a que diversas lógicas comparten el mismo espacio. En ocasiones, incluso, la prohibición de circulación de los coches puede abrir espacios de estancia social que, inesperadamente, pueden producir conflicto a vecinos que se quejan de los ruidos, las conversaciones nocturnas, etc. Es decir, la eliminación del coche no es la solución para todos los problemas de movilidad, incluso puede ser el punto de origen para otros conflictos de inclusión que deberán ser abordados. ¿Tendremos que crear la figura de “mediadores” que intervengan en los conflictos de movilidad de los espacios compartidos? ¿Y qué sucede con aquellas (numerosas) personas que trabajan en la periferia y a los que el coche les permite conciliar mejor su vida profesional con la personal? Comenzamos a darnos cuenta de que el problema de la movilidad nos hace preguntarnos por qué hay tanta gente que trabaja en el centro y vive en la periferia. ¿Acaso no pueden comprar una vivienda más cerca? ¿Querrían, realmente, vivir en el centro de la ciudad? ¿O no pueden encontrar un empleo más cercano al lugar donde viven? El tema de la movilidad no solo requiere intervenciones técnicas, sino que conecta con otras problemáticas como las laborales, las socioeconómicas, etc.

Otra idea interesante que apareció para poner el contrapunto a ese énfasis de la movilidad fue la necesidad de poner en valor el espacio público como zona de estancia, no solo como zona de paso. Más allá de ser trabajadores que nos desplazamos, “somos ciudadanos con derecho a ocupar el espacio público”. Hay multitud de lugares donde se están acometiendo obras de ensanchamiento de las aceras, ¿pero qué estamos haciendo con ese nuevo espacio ganado al vehículo para los peatones? ¿Lo estamos poniendo al servicio de la diversidad funcional? ¿lo estamos empleando para disponer terrazas donde también se da una forma de estancia en el espacio público? ¿Y cómo están afectando a ese espacio público las nuevas formas de movilidad como los patinetes, las bicicletas eléctricas o sus estaciones de carga que se instalan en todos esos espacios para el peatón? ¿No son también formas de obstáculo que impactan de forma crucial en la vida de determinadas personas? ¿Somos conscientes de la cantidad de mobiliario urbano que pueblan ya nuestras aceras? En definitiva, es necesario re-pensar el espacio público como zona de intersección de intereses y deseos de múltiples colectivos y muchas formas de uso. ¿Somos del todo conscientes, cuando proyectamos la ciudad que queremos, de que estamos impactando en cuerpos reales y físicos de personas?

¿Hemos pensado, por otra parte, en que la apuesta por el car-sharing, el alquiler de bicicletas o los patinetes como formas de mejorar la movilidad por los espacios públicos, esos en los que queríamos apostar por soluciones públicas de todos, supone dar acceso a empresas privadas? ¿Y estamos seguros de que son formas de movilidad que usan energía limpia? Estas formas de movilidad utilizan electricidad que pueden haberse generado a partir de energías limpias, como la solar o la eólica, pero también pueden provenir de centrales nucleares. Que el coche eléctrico no emita un humo negro, no significa que este no haya sido emitido antes en otro sitio para que el coche pueda moverse. ¿Hemos dimensionado correctamente nuestra red eléctrica para asumir este extra de consumo?

Quizás, como idea final, merezca la pena recuperar una de las ideas del debate: Todo está interrelacionado, de modo que cuando se interviene en una faceta… otra puede verse afectada, dándose origen a conflictos que ni siquiera esperábamos. Recorrimos de forma extensa el tema de la movilidad, hicimos hueco a todas las visiones sobre la movilidad que queríamos y, en definitiva, nos dimos cuenta de la complejidad de un tema que requiere mucho civismo, respeto y tolerancia por parte de todos.

Por Ricardo Sánchez

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