Política y Social

ItineraLAB, un laboratorio de Transigrafías

Laboratorio creativo que dinamiza procesos relacionados con los desplazamientos urbanos

Carlos Albalá e Ignasi López Proyecto Bside

Puntos de partida

itineraLAB es un laboratorio creativo autogestionado creado en 2009 para dinamizar procesos interdisciplinarios de investigación-acción, creatividad y representación, relacionados con los desplazamientos urbanos y los efectos que se derivan.

Situados en las periferias metropolitanas de Madrid y Barcelona, respectivamente, nuestra curiosidad viene motivada por una serie de cuestiones que nos afectan muy de cerca: ¿qué geografías se generan y se transforman cuando la población se va a vivir lejos (en términos de distancia peatón) de su puesto de trabajo, o va al trabajo lejos de su lugar de residencia? ¿Cuáles son las consecuencias de este fenómeno para el territorio y para los habitantes de estos nuevos modelos urbanos? ¿Cuáles son las utopías que persiguen los “difusos” (F. Careri, 2002) y los “territoriants” (F. Muñoz, 2008) que puedan compensar una trashumancia diaria que sitúa el hogar en una especie de estación de servicio unifamiliar dentro de las nuevas postmetrópolis? ¿Ya no hay deambulantes y errantes? ¿Dónde se encuentran los espacios de tránsito, libres y democráticos? ¿Estamos ligados a la cultura del asfalto a toda costa? ¿Las autovías y las vías radiales son las nuevas murallas de las ciudades? ¿Realmente son estos los desplazamientos y medios que los habitantes deseamos? ¿O bien nos vemos forzados por circunstancias urbanas «impuestas»?

Desde itineraLAB nos proponemos analizar e interpretar de manera interdisciplinaria las topografías generadas por estos fenómenos urbanos y algunas de las situaciones que se derivan: el desuso de la calle como espacio de socialización, la pérdida de derechos civiles ancestrales, tales como desplazarse andando o en bicicleta por vías urbanas e interurbanas, el dominio, la vanidad y la virtualidad en la percepción del conductor de automóvil, la influencia sobre la salud psicoambiental, los cambios producidos en nuestra relación social y en nuestra identidad individual y colectiva -fruto de las mutaciones significativas de los territorios-, los nuevos modelos urbanos, el vínculo entre el espacio y la educación, o la relación entre las nuevas tecnologías y la gestión del tiempo.

Investigamos y analizamos las formas y los fenómenos producidos en las dinámicas de los desplazamientos y las trashumancias interurbanas -laborales, educativas, sanitarias, de ocio, de consumo- tratando de repensar y proponer acciones e intervenciones interdisciplinarias para interpretar los efectos derivados de los desplazamientos (trashumancias laborales, deambulaciones, identidad, (re) conocimiento de los cambios en el uso del territorio …).

Breves anotaciones históricas

sobre los desplazamientos urbanos

El fenómeno de las ciudades es relativamente reciente: aproximadamente sólo doscientas generaciones han vivido en el contexto de una ciudad (un 2% de nuestra historia) [03]. Con el dominio de la caza y el fuego, los seres humanos tuvieron tiempo para realizar otras actividades que configuraron las primeras ciudades: la aparición de profesiones artesanales, el comercio o la ordenación religiosa del territorio. ¿Quién iba a decir a los habitantes de aquellos asentamientos autónomos y frágiles como Jericó, Catal Hóyük o Mesopotamia que hoy habría ciudades de varios millones de habitantes como Sao Paulo, México DF o Tokio?

¿Cuál será el futuro de nuestras ciudades? Varios expertos han asegurado que la ciudad compacta, a la manera antigua, deberá imponerse a la ciudad difusa, un modelo desordenado y antiecológico basado en los traslados del cuerpo en automóvil privado. Desde los asentamientos urbanos, hasta nuestros días, caminar ha sido la manera predominante de desplazarse, constituía la base de la movilidad y de las relaciones urbanas. Hay que tener en cuenta nuestra larga historia anterior como nómadas.

Así pues nos preguntamos si se podría planificar una ordenación del territorio y de los desplazamientos urbanos que mejore el bienestar personal y colectivo de los habitantes de las áreas urbanas. No podemos ignorar la mayor densidad de población en las ciudades y el fomento exagerado de los medios de transporte mecanizados como herencia de la modernidad, ni las formas de vida actuales, ni tampoco las relaciones basadas, cada vez más, en interacciones funcionales y fugaces. Todo esto nos obliga a mirar e integrar lo mejor de cada momento histórico, adecuándolo a los nuevos modelos urbanos de la postmetrópolis.

La memoria es y se hace frágil. Pero conociendo nuestra historia podemos extraer lo más positivo para aplicarlo a nuestros días. No es malo retroceder y fusionar prácticas diversas, espacio-temporalmente hablando, para mejorar las dinámicas de desarrollo en los desplazamientos y en el uso de los espacios (tanto físicos como virtuales).

Formas actuales de desarrollo urbano:

la postmodernidad

La fragmentación y el crecimiento urbano no jerárquico se expande al azar [04] y empuja los habitantes de las ciudades hacia desplazamientos rápidos entre áreas residenciales, áreas de trabajo y áreas de ocio [05]. Este modelo incentiva el uso y el abuso del coche no sólo como un elemento meramente funcional, sino como un elemento impregnado de fuertes aspectos afectivos y simbólicos [06], en detrimento del acto de caminar como primera forma de transformar verdaderamente el territorio [07], y que, de paso, dificulta el uso de medios de transporte públicos. Ya desde la llegada del automóvil, la autovía fue elevada a la categoría de símbolo de distinción urbano y de desarrollo. Desplazarse caminando lentamente exigía cierto esfuerzo para no dejarse arrastrar por el nuevo ritmo frenético.

Edward Soja planteó el concepto de postmetrópolis [08], que pretende definir una ciudad globalizada donde conviven diversos procesos de desterritorialización y reterritorialización constantes que producen un efecto de pérdida de identidad respecto a los lugares y generan nuevos espacios de límites indefinidos o inexistentes. Este concepto contemplaba seis nuevos modelos de urbanización: metrópolis industrial postfordista (flexicity o ciudad flexible), cosmópolis (o ciudad global -planteado por Saskia Sassen-), exópolis (ciudad sin centro), ciudad fractal (fragmentación y polarización social), archipiélagos carcelarios (urbanizaciones cerradas) y simcities (ciudades simuladas).

Estos modelos están vinculados a unas formas de desplazamiento con dinámicas concretas y comunes no sólo en el aspecto físico, sino también en el social y el tecnológico. Nos muestran una ciudad en la que el exterior y el interior se han difuminado. La creación multifragmentada de áreas residenciales con densidades de población bajas en las nuevas periferias conlleva dificultades para conseguir un transporte público rentable, lo que disminuye la calidad de vida de sus usuarios debido a los largos tiempos de sus trayectos o la imposibilidad de utilizar otras medios más saludables (a pie, la bicicleta, etc.) para hacer desplazamientos cotidianos.

El urbanismo actual y las dinámicas de los desplazamientos

Estos modelos han hecho modificar el sentido de pertenencia respecto al territorio que habitamos y transitamos. ¿Podemos encontrar aún espacios de tránsito, libres y democráticos? ¿Estamos ligados a la cultura del asfalto a toda costa? Basta observar una situación concreta: si nos paramos ante un paso de peatones, la mayoría de los transeúntes que en ese momento son “propietarios” de la calzada, la atraviesan a paso rápido a causa del miedo y de la supeditación al vehículo.

Según fuentes ministeriales de 2006, de cada 2.500 desplazamientos cotidianos, unos 1.500 se hacen en vehículo privado y, en ciudades de más de 500.000 habitantes, prácticamente la mitad de éstos tienen una duración de entre 30 y 90 minutos por trayecto (de ida). Más allá de las estadísticas, habría que valorar las sensaciones, los motivos y las circunstancias que han construido estos usos. ¿Realmente son estos los desplazamientos y medios que los habitantes deseamos?

El concepto de territoriants es bastante elocuente. “Somos «territoriants» porque somos habitantes a tiempo parcial, en el sentido de que vivimos geografías variables en ciudades y regiones de geometría también variable” [09]. Esta figura es una de las consecuencias de los modelos urbanísticos actuales. ¿De dónde vienen, los territoriants? ¿Dónde realmente? ¿Qué tipo de sociabilidad e interacción generan con sus espacios de hábitat? ¿Podemos llegar a cuestionar estos espacios justamente porque cada vez se tiende más a eliminar la distancia entre hábitat y centros de trabajo, ocio, compras, educación, etc., mediante el desplazamiento continuo? En este caso, ¿volver a llegar al mismo lugar de partida al final de la jornada es volver al hábitat?

Francesco Careri lo ilustró así: “Los habitantes de esta ciudad, los difusos, eran gente que vivían al margen de las normas civiles y urbanas más elementales, que solo habitaban el espacio privado de la casa y del automóvil, que solo concebían como Espacios Públicos los centros comerciales, los merenderos, las gasolineras, y las estaciones ferroviarias, y que destruían cualquier espacio proyectado para su vida social. Los nuevos bárbaros que habían invadido la ciudad deseaban convertirla en aquella Paperópolis Global que vive en casitas unifamiliares y que solo prolonga su hábitat por las autopistas reales y por las redes virtuales de Internet “.

Así, miles de trashumancias constantes de los “difusos” esconden cierta marginación de otros habitantes respecto a la movilidad urbana, los “densificados”, y aumentan la presión y el malestar.

Pedagogía y movilidad urbana

¿Qué grado de importancia tiene la pedagogía, tanto en niños y jóvenes como en la concienciación de los adultos que gestionan la mayoría de las dinámicas urbanas? Según Francesco Tonucci, hay un problema principal de autonomía a partir del cual los niños, a diferencia de otras épocas, han dejado de ser conscientes de los riesgos y de la propia responsabilidad para que realicen siempre sus desplazamientos acompañados de adultos [10 ]. Esto merma su capacidad cognitiva y fomenta un miedo heredado que se retroalimenta con la falta de experiencia necesaria en la calle, reforzada, en algunos casos, por nuevos modelos urbanos como las gated comunitaria o urbanizaciones aisladas, entre otros.

¿Qué lugar es más seguro: una calle con personas o una calle sin personas? En algunos de estos modelos urbanos se produce una reducción alarmante del uso de la calle como espacio no sólo socializador y de intercambio, sino como agente de vigilancia social en nuestras ciudades. La seguridad inmediata traducida al espacio urbano ha comportado, en muchos casos, la construcción de casas bunker, barrios bunker con todas las necesidades cubiertas a través del espacio virtual, miedo heredado en la calle y contactos frágiles reducidos a grandes superficies y parques-jaula creados para la tranquilidad de los adultos. Es necesario que nos planteemos como sociedades urbanas si la libertad y la autonomía equivalen a una búsqueda de seguridad física privada e inmediata o bien si se trata de una toma de decisiones y de responsabilidades sociales más compleja, comunitaria y duradera.

La pedagogía debe dar herramientas de forma integral y coherente tanto a los niños como a los formadores y las familias para fomentar usos sostenibles, vehículos compartidos, autonomía o conocimiento de los derechos de los peatones o los ciclistas. No sirve de nada seguir normalizando el uso del coche privado como primera opción lógica en medios de traslado. Del mismo modo, habría que adecuar todos estos conceptos al contexto urbano o suburbano donde se disponen los puntos de acción (laboral, consumo …).

¿Nos hemos equivocado con la creación de los modelos urbanos clasificados por Edward Soja? ¿Estos modelos han ayudado a la convivencia o han propiciado la transmisión de valores cívicos? A nosotros nos parece que no. Los barrios aislados, las calles desiertas, las densidades de población bajas, los espacios estandarizados y homogéneos en centros históricos y barrios de nueva creación, o los infinitos traslados autónomos motorizados, nos presentan un panorama poco alentador, pero también plantean una serie de retos pedagógicos y de valores por los que creemos que nuestra sociedad debería apostar.

Este intercambio social no debe depender sólo de la mirada unidireccional de los adultos. Los espacios urbanos derivados de estos modelos deberían ser creados o repensados teniendo en cuenta puntos de vista heterogéneos, como por ejemplo las opiniones y necesidades de los niños y adolescentes. ¿Qué nos parecería si las sillas de los despachos tuvieran el tamaño de una escuela infantil? ¿Por qué tratamos de hacer parques, escuelas y patrones de movilidad desde el interés de los adultos?

Velocidad, vanidad y virtualidad

La velocidad es algo más que un logro de la técnica y la tecnología. El desplazamiento veloz, el peligro, la vibración, la emoción, la palpitación, la embriagadora experiencia sensorial que la acompaña, estimulan el ser humano. Los científicos aseguran que la velocidad libera dos sustancias, adrenalina y noradrenalina, que también recorren el cuerpo durante el acto sexual. Por lo tanto, cuando se va rápido se genera una gran sensación de júbilo. Las personas se acostumbran e incorporan la velocidad a su ser; de este modo, la velocidad se ha convertido en una necesidad rutinaria [11].

Podemos relacionar también la velocidad con la sensación de poder y con el instinto de dominio. El ser humano busca afirmarse constantemente. La persona se identifica con el vehículo y proyecta en él una especie de autoafirmación del ego. Identificándose con el automóvil, el conductor puede sentir la posibilidad de ejercer este dominio sobre los demás, de manera fácil, a través de la velocidad.

Por otra parte, en determinadas ocasiones tenemos la sensación de que el coche es la prolongación del domicilio seguro. Uno sale de casa, dentro de su vehículo, sintiendo la seguridad física, protegido del exterior, con sus objetos personales a su lado hasta que llega a su destino, en contraposición con el transporte público, donde durante el trayecto uno se enfrenta a la sociabilidad real.

Por otra parte, cada vez hay más desproporción entre el esfuerzo generado al activar un mecanismo, sea pedal o manual, y la velocidad y la potencia generadas por esta activación mecánica y electrónica. De este modo, la máquina-vehículo real se parece poco a poco a la máquina de juego virtual. La sensación de que el conductor tiene desde dentro del vehículo resulta cada vez más lejana de la realidad que rodea al vehículo. Conducir es también una manera de comunicarse y de relacionarse con el entorno y con los demás usuarios de las carreteras y de las calzadas.

Habitantes y acción urbana

Lawrence Halprin, arquitecto paisajista norteamericano que basó su obra en la dimensión y escalas humanas, en una interesante aportación en relación con el paisaje como hábitat mostró un camino integrador y participativo; en un diseño para unas pequeñas urbanizaciones elaboró planos y maquetas que posteriormente mostró a los vecinos para que dieran su opinión. Después de enseñarselos no le respondieron ni una palabra y les preguntó qué pasaba, ya que él había puesto toda su creatividad en aquellos dibujos y planos. Le respondieron: sí, son bonitos, pero se trata de tu creatividad, los dibujos no dejan ningún espacio a nuestra creatividad. A partir de ese momento, en cada proyecto planteó talleres previos donde las personas implicadas intercambiaban opiniones y elaboraban bocetos [12].

Parece, pues, una buena idea, convivir activando microacciones continuas que puedan ir sumando y que de esta manera se fusionen en un movimiento más global. Sólo la acción vecinal y comunitaria, a veces con colaboración externa, puede ser la fuente de acción que sirva de ejemplo para la toma de decisiones duraderas. Grupos de investigación, asociaciones, dinámicas de arte para el cambio social, etc., son fórmulas que suman y que ponen el énfasis en aspectos que tratamos y que pueden ser mejorados continuamente. El habitante tiene derecho a opinar sobre la transformación de los espacios que habita.

Representación del territorio, del paisaje y de los itinerarios

La historia de la representación del territorio va asociada a la historia del territorio mismo y en las itinerancias que han tenido lugar [13]: recorridos errantes como mitos, recorridos cantados por los indígenas, mapas del territorio a partir de una suma de desplazamientos históricos , paseos dadaístas, derivas situacionistas, mapas como prefiguración, representaciones conceptuales o land art, entre otros.

La historia del paisaje es, pues, la historia de su representación. El paisaje es una suma de construcciones culturales colectivas.

El concepto de paisaje nació (según algunas fuentes) en la representación mental que hizo Petrarca de las vistas que contempló en su ascenso al Mont Ventoux en 1336, asociándolas a la belleza y no a la consideración geográfica, natural, social o topográfica del territorio que veía. A partir de aquí se dice que la naturaleza entró en el ámbito de la belleza.

Tal como sugiere Augustin Berque, a partir del siglo XIV se suscitaron representaciones de la naturaleza que permitieron hacer un objeto de conocimiento (de ahí parte la ciencia) o de contemplación pura (aquí nace el pensamiento del paisaje) [14] . La naturaleza, según Berque, fue inventada desde la ciudad, y la arquitectura fue la encargada de conducir esta mirada hacia el exterior [15].

Mirar el paisaje conlleva excavar los mitos y la memoria que contiene a través de sus diversas capas de información: geológica, histórica y biográfica. Si el paisaje es un ecosistema inseparable de la acción humana, la representación del paisaje es un documento no sólo de una geografía o de una geología determinada, sino también de unos valores y de unas acciones humanas impuestas en el territorio a través del tiempo.

Marta Dahó apunta que la observación del territorio y de los elementos que lo conforman -naturales y construidos- está íntimamente relacionada con la fotografía. Las primeras fotografías transmitían el legado iconográfico de la pintura paisajista. En general, los primeros fotógrafos exploradores no perseguían objetivos artísticos, sino científicos. Aún así, sin saberlo estaban instaurando un modelo nuevo de visión [16]. Añade Dahó que, después de un largo paréntesis, en los años sesenta del siglo XX se inició un proceso de vuelta al paisaje como género fotográfico. La extensión suburbana, la reconversión industrial y postindustrial o la naturaleza como reducto del ocio, fueron aspectos que muchos fotógrafos observaron y mostraban. A partir de ese momento, aparecieron en el paisaje fotográfico los efectos de la industrialización: el territorio explotado, la periferia industrial y sus desechos, el territorio baldío o los sitios anónimos [17].

Actualmente, el territorio y el paisaje suburbano, en lugar de constituir un fenómeno marginal o un subproducto de las ciudades, son el sujeto principal del urbanismo y de los temas y fenómenos urbanos [18]. Así, en lugar de analizar y reproducir representaciones formales de las zonas suburbanas y de sus intersticios a través de las artes y la fotografía, tal vez sería más interesante comprender cómo funcionan estas zonas y repensar comunitariamente las dinámicas que configuran sus espacios físicos.

Teniendo en cuenta las prácticas contemporáneas (relación arte-territorio, derivas transurbanas, transigrafias …), nos cuestionamos si las interpretaciones sobre el territorio suburbano actual y sobre los desplazamientos que tienen lugar, deberían estar más orientadas a la comprensión y a la actuación que en su mera vista o ilustración, o bien si es necesario enfocarlas hacia una combinación socialmente útil de las tres. Quizás se trate, como dice Francesco Careri, de espacios que aún deben ser comprendidos y llenados de sentido, más que proyectados y llenados de cosas [19]. Y es justamente en este cruce donde intenta posicionarse itineraLAB como espacio de comprensión-actuación, intentando buscar los pasos fronterizos entre el uso social y la representación.

NOTAS:

[01] Transigrafías son talleres participativos dinamizados por Carlos Albalá e Ignasi López en el que se realizan ejercicios colaborativos y experienciales para la entornos urbanos concretos para reconocer, interpretar y / o documentar trayectos no planificados a través (o con el apoyo) de la fotografía, del acto de caminar, de la escritura, del dibujo, de material sonoro o audiovisual y de su posterior edición y comprensión conjunta.

http://www2.ual.es/urbs/index.php/urbs/article/view/rodriguez_sanchez

[02] Bside Books es un proyecto de experimentación colaborativa que trabaja e investiga sobre interpretaciones y representaciones visuales del territorio, y sobre los desplazamientos que lo configuran. El proyecto Bside es una plataforma que tiene como finalidad la autopublicación y la difusión de ediciones como resultado de procesos corales. www.bsidebooks.com

[03] AAVV (2005), Ecosistema de la ciudad, Madrid, Obra social Caja Madrid.

[04] DEAR, Michael (2000), The postmodern urban condition, Oxford, UK, Blackwell Pub.

[05] FERNÁNDEZ, Baltasar (2010), El paso cambiado, Aceleración, urbanismo y postmodernidad, Universidad de Almería.

[06] GATERSLEBEN, B. (2007), Affective and symbolic aspects of car use, Amsterdam, Elsevier.

[07] CARERI, Francesco (2005), Walkscapes. El andar como práctica estética, Barcelona, Gustavo Gili.

[08] SOJA, Edward (2008), Postmetrópolis. Estudios críticos sobre ciudades y regiones, Madrid, Traficantes de sueños.

[09] MUÑOZ, Francesc (2008), Urbanalización, Barcelona, Gustavo Gili.

[10] TONUCCI, Francesco (1997), La ciutat dels infants, Barcelona, Barcanova.

[11] VEGA, Pilar (2007), Gestión del Tiempo y Evolución de los usos del tiempo, Madrid, Editorial Visión.

[12] COLAFRANCESCHI, Daniela (2007), Landscape + de 100 palabras para habitarlo, Barcelona, Gustavo Gili.

[13] CARERI, Francesco, Op. Cit.

[14] BERQUE, Agustín (2009), El pensamiento paisajero, Madrid, Biblioteca Nueva.

[15] DAHÓ, Marta (2010), Cerrar la ventana, exorcizar el paisaje. Notas sobre Perturbaciones de Jorge Yeregui, Cádiz, Cuadernos la Kursala/Universidad de Cádiz.

[16] ROGER, Alain Roger (2007), Breve tratado del paisaje, Madrid, Biblioteca Nueva.

[17] DAHÓ, Marta, Op. Cit.

[18] COLAFRANCESCHI, Daniela, Op. Cit.

[19] CARERI, Francesco, Op. Cit.

 

Política y Social

Carlos Albalá e Ignasi López

Proyecto Bside

El proyecto Bside creado por Carlos Albalá e Ignasi López se engloba alrededor del concepto de territorio y de la interpretación crítica de la relación humana con los espacios y los lugares. Distintos procesos creativos y colaborativos se entrelazan a través de prácticas de investigación-acción e intercambios transformativos de carácter horizontal como base para la coedición de publicaciones independientes que exploran las posibilidades del proceso editorial y el desarrollo de instalaciones expositivas site specific. 

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