Política y Social

La movilidad de mañana, y la de hoy

Manuel Romana García Subdirector de la Escuela de Ingenieros de Caminos

La movilidad es un derecho de los ciudadanos. En realidad, es el desarrollo de dos derechos bien arraigados en los países más avanzados: el de desplazarse a donde deseen y el de estar surtidos de mercancías en abundancia en cantidad y capacidad de elección. Hablar de movilidad es, implícitamente, hablar de accesibilidad, llegar a cualquier punto del territorio, y de hacerlo a una velocidad media razonable. Es evidente que este derecho, esta necesidad moderna, se desarrolla de muy distinta manera dependiendo de la densidad de edificaciones y de población.

En áreas rurales, con densidades bajas, los viajes van a depender en gran medida del coche, y el reto es dar una movilidad adecuada a quienes por edad o condición no pueden conducir. En estos momentos ya está siendo problemático dar movilidad en poblaciones pequeñas, en las que los servicios como tiendas o bancos han desaparecido por falta de clientes, y por las compras por internet. Además, a esto se añade que, por el descenso de población y los costes crecientes de transporte, disminuya al mismo tiempo la frecuencia de los autobuses que cubren los desplazamientos entre pueblos pequeños y poblaciones más importantes, como ciudades, cabezas de partido u hospitales y centros de atención.

Así decía un reportaje publicado en El Confidencial en junio de 2018: “Tras perder consultas médicas, escuelas y comercios, el mundo rural se expone a quedarse también sin transporte urbano. En Castilla-La Mancha ninguna empresa quiere ofrecerlo”. En efecto, en los pueblos se empezó por cerrar oficinas de bancos, siguieron las escuelas, después algunos centros de salud, luego tiendas, después bares, y, finalmente, si el pueblo no tiene la suerte de estar en rutas entre ciudades más importantes, los autobuses. Por falta de población, por falta de demanda. Además, el problema que hay que resolver no es ir a la capital de la provincia, sino a las poblaciones más grandes próximas, donde se encuentran los servicios como la educación, las bibliotecas o la sanidad. Y esto hace que las demandas de cada ruta sean aún más reducidas.

Algunas noticias sobre disminución de transporte público a pueblos (2018).

¿Qué soluciones hay? Considerando la tecnología existente, no muchas. Las más viables implican una muy fuerte subvención o un coste muy elevado, si las administraciones públicas decidieran acometer el servicio. En este contexto, hay que recordar que no muchas ciudades tienen transporte público propio en zonas de menor densidad urbana, siendo más habitual subvencionar el servicio para que lo ofrezcan empresas privadas. Esto ocurre en las coronas metropolitanas de Madrid o Barcelona, por ejemplo. La Comunidad Valenciana está considerando pedir a las empresas la inclusión obligatoria de un servicio a la carta de demanda de autobús por teléfono, que también funcionaría mediante APP o web. Puede verse más información de los distintos proyectos, ahora en información pública, aquí.

Otra opción es costear taxis, cosa que ya hacen algunos servicios de sanidad pública, ya que son bastante menos costosos que las ambulancias. Los costes actuales son demasiado elevados para repartirlos entre una población reducida. La solución obvia, desde un punto de vista académico, es repartir estos costes entre más gente, dedicarles más recursos públicos. En la práctica, las cosas son más complejas, ya que interviene la resistencia social a los cambios fiscales.

La solución puede venir de la movilidad nueva: tracción eléctrica, vehículos menos contaminantes, y de menores necesidades de conservación, vehículos autónomos, en los que no será necesario que ninguna persona los conduzca. Esta posibilidad no sustituirá a todas las demás opciones: ferrocarriles, tranvías, autobuses, furgonetas, taxis, coches privados, bicicletas, patinetes, y caminar, ser peatones (se omiten los aviones por las distancias que se consideran en este análisis). Integrar todo esto es lo que se conoce como MaaS, o movilidad como servicio, en inglés (Mobility as a Service).

Los vehículos autónomos permitirán mejorar los servicios para todos: los camiones autónomos podrán distribuir mercancías, las furgonetas autónomas podrían sustituir con ventaja a los autobuses, y los coches autónomos pueden cubrir los mismos servicios para una demanda aún más atomizada. Si se nutren de energías renovables, con costes reducidos, pueden constituir una esperanza de solución cierta.

¿Y en las ciudades? Las cosas son muy diferentes, claro. La movilidad urbana ha cambiado radicalmente en los últimos tres a cinco años. Y siguen cambiando. Nuevos modos de transporte aparecen cada año, así como nuevas compañías que compiten por canalizar la movilidad de los madrileños. La situación es similar en muchas grandes ciudades.

¿Cómo están hoy las cosas en la ciudad de Madrid? El pasado día sin coches, el 22 de septiembre, una de las actividades fue un debate ciudadano organizado por MediaLab Prado, dentro del programa denominado “Culturas de la Movilidad”, y en el que participaron Marta Serrano, Directora de comunicación y consultoría de la EMT, y el autor de este artículo. En el debate se pusieron de manifiesto algunas fortalezas de la movilidad en Madrid a día de hoy: la calidad de los servicios, las mejoras para los usuarios, el cambio de paradigma de algunos (o bastantes, o muchos) usuarios, y el aprecio de los usuarios casuales (visitantes) y habituales. A esto se puede añadir la variedad de modos y suministradores. Si se llega a la estación de Atocha, por ejemplo, en trenes de larga o media distancia, se puede continuar el viaje, sin necesidad de disponer de un vehículo en propiedad, de todas estas maneras:

Medios de transporte tradicionales Nuevos medios de transporte
Caminando (peatones) En bicicleta con pedaleo asistido (Bicimad, EMT)
En autobús de la EMT En bicicleta compartida

  • Mobike
  • Ofo (descontinuado)
  • oBike
  • Donkey Republic
En taxi En scooter compartido

  • eCooltra
  • Muving
  • Coup Madrid
  • Movo
En coche compartido

  • Car2go
  • Emov
  • Zity
  • Wibly
En patinete compartido

  • Lime

La oferta es muy amplia, y puede ajustarse a muchas situaciones individuales, si no todas.

Entre las debilidades que observamos se podría incluir la falta de planificación, que parece sustituirse por fe y esperanza, y, para la ciudad, el aparente estatismo de la oferta en un momento en el que se cristaliza la reducción de oferta para el coche. También se observa un cierto desequilibrio entre actuaciones, la falta de entendimiento entre municipios y entidades, y una nueva actitud que podría denominarse como “los vecinos somos los dueños de nuestro barrio”. En el caso del transporte, y no es el único, no es del todo así. Hay vecinos de otros barrios que tienen necesidades que implican un uso del viario diferente del de origen y destino. Todos los barrios deben de poder ser cruzados, y eso se ve muy buen en el caso de las líneas de autobús: no hay ningún barrio en el que estén solo los puntos finales de las líneas. El viario tiene categorías que son intrínsecamente propias del barrio, como las calles residenciales, y otras que son intrínsecamente comunes a varios barrios, como las vías colectoras distribuidoras, y en especial las vías arteriales y las autopistas urbanas. El equilibrio es contar con todos los tipos de infraestructuras en la ciudad.

Además, es claro que estamos en una etapa en la que se está dando un cambio de paradigma de la movilidad. Y viene de muchas fuentes. Por un lado, está la conciencia ambiental de que es bueno disminuir la contaminación del aire, por un lado, y de que es necesario disminuir la huella de carbono, por otro. Por otro lado, las recomendaciones de salud individual se centran en hacer ejercicio muchos días, y caminar entre 6000 y 10000 pasos. Muchas ciudades están integrando estas recomendaciones en sus planes de movilidad y en los consejos que dan a los ciudadanos. Una característica de los nuevos modos es que tienen origen y destino elegidos por cada usuario, y sin transbordos. Sus recorridos no están impuestos por la red, sino que son elegidos por los usuarios.

No se escapa a nadie que la situación nueva es más compleja: el uso de varios modos de transporte en el mismo día, y en el mismo viaje, la variedad de posibilidades y alternativas. Hay otros factores adicionales, como la prisa que tiene cada persona en cada momento, y la diferente incidencia en cada modo de la meteorología (¿hoy llueve mucho? ¿hace mucho frío? ¿hace demasiado calor?). ¿Cómo debe manejarse todo ello en una sociedad moderna?

La respuesta es una suma de planificación e información. Planificación de la red por parte de las administraciones, para que se conozcan los planes y sea sencillo ajustarse, se anticipen los cortes, se programen las actividades de conservación por las noches y en horas valle, y todos los actores participen y sepan (vecinos, empresas, comercios, empresas de transporte, municipios, entidades supramunicipales, autonomías y estado central). Información para que los usuarios en cada momento puedan tomar la mejor decisión posible, con criterios de ahorro de tiempo y costes, según las prioridades y necesidades de cada uno. Por eso es importante que cada entidad que produzca servicios informe de ellos a los ciudadanos y a otras empresas o entidades públicas que centralicen la información.

¿A dónde nos lleva todo esto? A la movilidad como un servicio más, lo que se conoce como MaaS. MaaS es un servicio integral que ya existe en Suiza, por ejemplo. Pagando una cuota se tiene acceso todo el año a un conjunto de servicios de transporte. La cuota más alta abarca todo el país, y todos los transportes públicos, incluido el Tren de Alta Velocidad, y, por supuesto, hay opciones de menor coste y menor ámbito geográfico. Hay una aplicación en la que el usuario da origen y destino, y se le dan opciones. Google ya tiene esa opción, y otros servicios de mapas, aunque no se incluye el coste, únicamente el tiempo de viaje. También es muy importante tener un dispositivo único de acceso, y billetes electrónicos. Es casi el presente, pero desde luego es el futuro próximo.

Hay varias cuestiones muy interesantes: ¿estos servicios deben ser públicos o privados? ¿Los vehículos deben ser de titularidad pública o privada? ¿Cómo se integran, o no, los medios privados? ¿los estamentos de integración deben ser intermediarios privados, multinacionales, o entidades públicas?

No hay una respuesta clara y universal a estas cuestiones, y las respuestas dependerán mucho de la estructura de cada ciudad, su grado de desarrollo y su historia, tanto antigua como reciente. Las ciudades no han dejado de crecer durante los siglos XX y XXI, y siguen con la misma tendencia. En la figura siguiente se ve cómo ha crecido París, y existe también un cambio importante en las densidades de las ampliaciones urbanas, en altura de edificaciones y en dotaciones y servicios. Hay centros históricos previos al coche, en los que el coche implicó una subversión del espacio público. Pero hay ampliaciones hechas ya en el siglo XX, en las que el uso del coche está perfectamente integrado. En los centros históricos tiene bastante sentido restringir el tráfico, reducir la velocidad a una compatible con peatones y ciclistas y limitar mucho el acceso, aunque esto redunde en cambios y orientaciones sobre al mapa de actividades favorecidas, permitidas y penalizadas. En las ampliaciones modernas las restricciones son más veces por precio de aparcamiento, necesidad de acceder a un aparcamiento público, o peaje de entrada.

Figura 1. La extensión de París y su evolución histórica
Figura 1. La extensión de París y su evolución histórica

Las ciudades crecen por dos mecanismos simultáneos. Por un lado, el mundo es cada vez más urbano. En la figura 2 se ve la población que será urbana en el mundo en una prognosis hasta 2050, distinguiendo entre países más desarrollados y menos desarrollados. En los más desarrollados, en los que el crecimiento parece leve, se puede leer que la población urbana se duplica entre 1950 y 2050. En los menos desarrollados el crecimiento es explosivo. Estos datos son absolutos, no en proporción ¿Crece la población el mundo rural también? No. Las estimaciones de la Royal Geographical Society británica son que la población rural en el mundo disminuirá en 300 millones de personas entre 2014 y 2050. Esto quiere decir que todo el aumento de población, más 300 millones adicionales, se establecerá en ciudades.

Queda el segundo mecanismo: por el mayor desarrollo económico, en las ciudades aumentan los habitantes que desean y obtienen mayor calidad de vida, que se traduce en menor compacidad de la ciudad y mayores dotaciones tanto de cada vivienda como de cada edificio y cada barrio. Es decir, las ciudades crecen en habitantes y decrecen al menos parcialmente en densidad, luego cada vez ocuparán más terreno. En la figura 3 se ve el crecimiento de sesenta y seis ciudades en un plazo de veinticinco años entre 1988 y 2014. Todas han crecido, y en 45 de 66 la densidad ha disminuido, aumentando en las 21 restantes. La disminución de densidad plantea un reto a la movilidad, ya que dificulta el dar servicios de transporte a costes contenidos.

Las ciudades grandes serán las que más crezcan, lo que supone una nueva visión de sus servicios y su integridad. En la Figura 4 se plantea el interrogante de qué es una ciudad de 100 millones de habitantes, como muchas que la ciencia ficción ha retratado en novelas y películas.

Figura 2. Aumento de población urbana. 1950 - 2050
Figura 2. Aumento de población urbana. 1950 – 2050

¿Van a desaparecer los medios de transporte de propiedad privada? No, no es previsible, y, si lo hicieran, sería a un coste apreciable de descenso de calidad de vida. La movilidad ya no es el viaje al trabajo y regreso, ni el viaja a comprar comida de subsistencia. La movilidad moderna es, en parte, que el motivo del viaje sea muy variado: trabajo, estudios, ocio, cultura, compras, atención a personas dependientes, y, en parte, que el viaje sea agradable y no demasiado lento. Los medios propios privados pueden ser más exclusivos, pero en estos momentos casi toda la población de los países desarrollados puede acceder a un coche si lo necesita, y más aún a una moto o una bicicleta. Los vehículos compartidos son una solución, en un mapa muy diverso de propiedad común a un conjunto de personas que asumen su coste, o de cooperativas y comunidades rurales, o de propiedad pública. Seguirá habiendo coches privados, que verán encarecido su uso o restringido parcialmente en centros urbanos consolidados de gran densidad, pero no en el resto de la ciudad.

En resumen: las ciudades crecen en extensión, y en la mayor parte de los casos lo hacen decreciendo en densidad. La movilidad nueva, apoyada en la universalización de centros de información personales (los móviles) impone la necesidad de disponer de plataformas centralizadas de pago y disposición de uso de medios de transporte, si se quiere que la disminución de la huella de carbono y de la contaminación del aire se acompasen con un aumento de la salud y la percepción de calidad de los ciudadanos.

El transporte público de calidad, con frecuencias altas, es un requisito para muchas personas que no pueden acceder al transporte privado por su condición o estado. El punto de equilibrio de uso lo darán las restricciones geográficas de horario y/o de precio que cada ciudad imponga. Los vehículos nuevos serán eléctricos, autónomos o no, de propiedad compartida o no, de alquiler por minutos o no. Los vehículos autónomos harán previsiblemente crecer el parque que circula, y no necesariamente el parque de vehículos que está aparcado. Y desplazarán a muchos autobuses en horas valle y zonas de baja densidad de población, en las que rutas y horarios flexibles supondrán una ventaja enorme.

El futuro está lleno de posibilidades, y será mejor, si logramos un desarrollo ajustado a cada sociedad y sostenible. Y lo veremos.

Figura 3. Crecimiento de 66 ciudades en 25 años, entre 1988 y 2014
Figura 3. Crecimiento de 66 ciudades en 25 años, entre 1988 y 2014
Figura 4. Una mirada al futuro de las ciudades, John Vidal, The Guardian.
Figura 4. Una mirada al futuro de las ciudades, John Vidal, The Guardian.

Enlaces de interés:
https://www.20minutos.es/noticia/703996/0/pueblos/aislados/capital/
https://www.eldiario.es/eldiarioex/Transportes-autobuses-localidades-habitantes-pagaran_0_578842966.html
http://www.habitatge.gva.es/web/transportes/proy-inf-publica0
https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/952qx7/25_years_of_urban_growth_and_density_change_in_66/
https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/952qx7/25_years_of_urban_growth_and_density_change_in_66/
https://architexturez.net/file/233rwakr1ie11-png
https://www.theguardian.com/cities/2015/nov/23/cities-in-numbers-how-patterns-of-urban-growth-change-the-world

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Manuel Romana García

Subdirector de la Escuela de Ingenieros de Caminos

Ingeniero de Caminos y Doctor por la UPM, y MSc por la Univ de California (Berkeley) desde 1989 (gracias a una beca Fulbright). Profesor en la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid desde 1991. Desde 2004 es Subdirector de este centro. En la actualidad es responsable de la docencia de la asignatura de carreteras, incluyendo aspectos desde el tráfico a la gestión de la explotación en asignaturas de Grado y Máster de Ingeniería Civil y de Caminos. Ha impartido cursos de posgrado y doctorado, dirigido varias tesis doctorales, y ha sido profesor en otros centros nacionales y extranjeros,  como la Academia de Ingenieros del Ejército, las Universidades Nacionales de Rosario y San Juan (Argentina) y en la Universidad de Los Andes (Mérida, Venezuela). Autor de varios libros y artículos, ha participado en congresos nacionales e internacionales con comunicaciones y ponencias, y ha sido colaborador y autor de anejos y diversos documentos en numerosos proyectos y estudios de infraestructuras de comunicaciones. Es y ha sido miembro de comités nacionales e internacionales, como del Comité de Capacidad y Nivel de Servicio del TRB, el Comités Nacionales de Carreteras Interurbanas de la ATC (PIARC España), y del Comité de Redacción de la Revista RUTAS.

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